直升机之战 现代直升机战争下载

中国的竹蜻蜓和意大利人达芬奇的直升机草图，为现代直升机的**提供了启示，指出了正确的思维方向，它们被**是直升机发展史的起点。竹蜻蜓又叫飞螺旋和“中国陀螺”，这是我们祖先的奇特**。有人认为，中国在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一种比较保守的估计是在明代(公元1400年左右)。这种叫竹蜻蜓的民间玩具，一直流传到现在。竹蜻蜒有据可查的历史记载于晋朝(公元265—420‘年)．葛洪所著的《抱朴子》一书中。它利用螺旋桨的空气动力实现垂直升空，演示了现代直升机旋翼的基本工作原理。现代直升机尽管比竹蜻蜓复杂千万倍，但其飞行原理却与竹蜻蜓有相似之处。现代直升机的旋翼就好像竹蜻蜓的叶片，旋翼轴就像竹蜻蜓的那根细竹棍儿，带动旋翼的发动机就好像我们用力搓竹棍儿的双手。竹蜻蜓的叶片前面圆钝，后面尖锐，上表面比较圆拱，下表面比较平直。当气流经过圆拱的上表面时，其流速快而压力小；当气流经过平直的下表面时，其流速慢而压力大。于是上下表面之间形成了一个压力差，便产生了向上的升力。当升力大于它本身的重量时，竹蜻蜓就会腾空而起。直升机旋翼产生升力的道理与竹蜻蜓是相同的。这种玩具于14世纪传到欧洲，带去了中国人的创造。欧洲人将它作为航空器来研究和发展。“英国航空之父”乔治•凯利(1773一1857年)曾制造过几个竹蜻蜓，用钟表发条作为动力来驱动旋转，飞行高度曾达27M。《大英百科全书》记载道：这种称为“中国陀螺”的“直升机玩具”在15世纪中叶，也就是在达•芬奇绘制带螺丝旋翼的直升机设计图之前，就已经传入了欧洲。《简明不列颠百科全书》第9卷写道：“直升机是人类*早的飞行设想之一，多年来人们一直相信*早提出这一想法的是达•芬奇，但现在都知道，中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。19世纪末，在意大利的米兰图书馆发现了达•芬奇在1475年画的一张关于直升机的想象图。这是一个用上浆亚麻布制成的巨大螺旋体，看上去好像一个巨大的螺丝钉。它以弹簧为动力旋转，当达到一定转速时，就会把机体带到空中。驾驶员站在底盘上，拉动钢丝绳，以改变飞行方向。西方人都说，这是*早的直升机设计蓝图。20世纪初为直升机发展的探索期，多种试验*机型相继问世。为直升机发展积累了可贵的经验并取得**进展，有多架试验机实现了短暂的垂直升空和短距飞行，但离实用还有很大距离当时主要的障碍有两个：直升机的孕育过程艰难,由于三大技术难关阻碍了其发展。直升机的孕育过程艰难,由于三大技术难关阻碍了其发展。一是大功率,重量比的发动机,二是如何平衡旋翼旋转时产生的扭矩,三是如何实现飞行控制。一是大功率,重量比的发动机,当时发动机的功率/重量之比太低，而直升机对此指标特别敏感；二是如何平衡旋翼旋转时产生的扭矩,配平旋翼旋转所引起的反扭矩。三是如何实现飞行控制，当时旋翼技术过于原始，不能实现对直升机的有效控制，而且振动非常严重。蒸汽机的出现曾为直升机带来一线希望,但很快被否定,内燃机的出现才使发动机符合了直升机的要求。蒸汽机的出现曾为直升机带来一线希望,但很快被否定,内燃机的出现，特别是飞机工业的发展，使航空发动机的*能迅速提高，为直升机的成功提供了重要条件。才使发动机符合了直升机的要求。为克服扭矩问题,直升机早期的方案大多是多旋翼式，靠旋翼彼此反转来解决配平问题，方案的多样*表明了探索阶段的技术不成**。经过多年实践，只有纵列式和共轴双旋翼式保留了下来，至今仍在应用。双桨横列式方案未在直升机家族中延续，但在倾转旋翼／机翼式垂直起落飞行器中得到了继承和发展。俄国人尤利耶夫另辟捷径，提出了利用尾桨来配平旋翼反扭矩的设计方案并于1912年制造出了试验机。这种单旋翼带尾桨式直升机成为至今*流行的形式，占到世界直升机总数的95％以上。*常见的方法是采用单旋翼+尾桨布*,有纵列双旋翼、横列双旋翼和共轴双旋翼的布*形式。克服扭矩问题,*常见的方法是采用单旋翼+尾桨布*,有纵列双旋翼、横列双旋翼和共轴双旋翼的布*形式。至于飞行控制问题,通常的做法是在旋翼桨毂上设置挥舞铰,以及旋翼桨叶变距机构。至于飞行控制问题,通常的做法是在旋翼桨毂上设置挥舞铰,以及旋翼桨叶变距机构。在这个过程中,旋翼技术的**次突破，西班牙人胡安•切尔瓦（Ciervao）功不可没,他*早他为了创造“不失速”的飞机以解决固定翼飞机的安全问题，采用自转旋翼代替机翼，**了旋翼机。在其**的“自转旋翼机”上安装挥舞铰和周期变距,从而使旋翼能在垂直飞行和前进飞行中产生稳定的升力，又能产生俯仰和滚转操纵力矩。对直升机技术的成*和发展,产生了重要的影响，为直升机的诞生提供了另一个重要条件。1907年8月，法国人保罗•科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类**架直升机”。这架名为“飞行自行车”的直升机不仅靠自身动力离开地面0.3米，完成了垂直升空，而且还连续飞行了20秒钟，实现了自由飞行。保罗科尔尼研制的直升机带两副旋翼，主结构为一根V形钢管，机身由V形钢管和6个钢管构成的星形件组成，并采用钢索加强，以增加框架结构的刚度。V形框架中部安装一台24马力的 Antainette发动机和操作员座椅。机身总长6.20米，重260千克。V形框架两端各装一副直径为6米的旋翼，每副旋翼有2片桨叶。1933年,德国福克公司的福克•沃尔夫设计了一种采用飞机机身、横列双旋翼布*的直升机FW-61,这是世界上**种技术成*的直升机。1936年，福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后，公开展示了FW-61直升机，1年后该机创造了多项世界纪录。这是一架机身类似固定翼飞机，但没有固定机翼的大型双旋翼横列式直升机，它的两副旋翼用两组粗大的金属架分别向右上方和左上方支起，两副旋翼水平安装在支架顶部。桨叶平面形状是尖削的，用挥舞铰和摆振铰连接到桨毂上。用自动倾斜器使旋翼旋转平面倾斜进行纵向操纵，通过两副旋翼朝不同方向倾斜实现偏航操纵。旋翼桨叶总距是固定不变的，通过改变旋翼转速来改变旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼来增加稳定*。FW61旋翼毂上装有周期变距装置，在旋翼旋转过程中可改变桨叶桨距。还有一根可变动桨距的操纵杆来改变旋翼面的倾斜度，以实现飞行方向控制。FW61就是靠这套周期变距装置和操纵杆保证了它的机动飞行。该机旋翼直径7米。动力装置是一台功率140马力的活塞发动机。这是世界上**架具有正常操纵*的直升机。该机时速100~120公里，航程200公里，起飞重量953千克。1938年，年轻的德国姑娘汉纳•赖奇驾驶一架FW-61在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演，前飞、后飞、悬停、转弯,**次向人们展示了直升机特有的魅力。这架直升机被直升机界认为是世界上**种试飞成功的直升机。1919年，西科尔斯基移居美国， 1928年他加入了美国国籍，并于次年组建了西科斯基飞机公司，西科斯基回到了直升机的研制中。不到3年功夫，他解决了直升机*大的难题——直升机在空中打转儿的毛病。他巧妙地在机尾装了一副垂直旋转的抗反作用力的小型旋翼――尾桨，终于使直升机能飞上了天空。1939年9月14日，西科尔斯基把一架直升机升到空中，高约二三米，平稳地悬停了10秒钟之久，然后轻巧地降落回地面。这在航空史上是崭新的一章，他成功地让世界上**架真正的直升机——VS-300升空了。经反复试飞，VS-300具有良好的操纵*能，具备了现代直升机的基本特点。1940年底，美国陆军决定大量购买VS-300的改进型VS-316，**编号为R-4。R-4为双座机，主族翼直径11.58米，*大重量1152公斤，使用一台185马力活塞发动机，巡航速度为109公里／小时，航程为320公里，升限为1524米。它能垂直起降、悬停、前飞、后飞、侧飞以及无动力自转下降等，完全具备了现代直升机的飞行特点。**架R-4于1942年5月交付美国陆军使用，以后，西科尔斯基在R-4的基础上，又发展了R-5和R-6型直升机，使*能更为完善。到30年代末期，在法国、德国、美国和苏联都有直升机试飞成功，并迅速改进达到了能够实用的程度。第二次世界大战的军事需要，加速了这一进程，促使直升机发展由探索期进入实用期，直升机开始投入生产线生产。到二战结束时，德国工厂已生产了30多架直升机，美国交付的以、 R5、 R6直升机已达400多架。R-4崭露头角后不久,1946年3月,美国贝尔47直升机获得**张商用直升机适航**证。50年代中期以前，直升机的动力装置处在活塞式发动机时期，此后就进入了喷气涡轮轴时期。旋翼材料结构技术也经历了几个阶段；40年代至50年代为金属木翼混合结构，50年代中期至60年代中期为金属结构，60年代中期至70年代中期为玻璃**结构，70年代中期以后发展成为**复合材料结构。在20世纪40年代至50年代中期是实用型直升机发展的**阶段，这一时期的典型机种有：美国的S-51、S-55/H-19、贝尔47；苏联的米-4、卡-18；英国的布里斯托尔-171；捷克的HC-2等。这一时期的直升机可称为**代直升机。贝尔47是美国贝尔直升机公司研制的单发轻型直升机，研制工作开始于1941年，试验机贝尔30于1943年开始飞行，1945年改名为贝尔47，1946年3月8日获得美国民用航空署(CAA)的适航证，这是世界上**架取得适航证的民用直升机。该机是单旋翼带尾桨式布*、两叶桨叶的跷跷板式旋翼。旋翼下面有稳定杆，与桨叶呈直角。普通的自动倾斜器可进行总距和周期变距操纵。尾梁后部有两个桨叶的全金属尾桨。卡-18是苏联卡莫夫设计*设计的单发双旋翼共轴式轻型多用途直升机，于1957年年中首次飞行，此后不久投入批生产。采用两副旋转方向相反的3桨叶共轴式旋翼，桨叶为木质结构。装1台275马力的九缸星形活塞式发动机。机身为钢管焊接结构，具有轻金属蒙皮和硬壳式尾梁。座舱内可容纳1名驾驶员和3名旅客。采用四轮式起落架，前起落架机轮可以自由转向。这个阶段的直升机具有以下特点：动力源采用活塞式发动机，这种发动机功率小，比功率低(约为1.3千瓦/千克)，比容积低(约247.5千克/米3)。采用木质或钢木混合结构的旋翼桨叶，寿命短，约为600飞行小时。桨叶翼型为对称翼型，桨尖为矩形，气动效率低，旋翼升阻比为6.8左右，旋翼效率通常为0.6。机体结构采用全金属构架式，空重与总重之比较大，约为0.65。没有必要的导航设备，只有功能单一的目视飞行仪表，通信设备为电子管设备。动力学*能不佳，*大飞行速度低(约为200千米/小时)，振动水平在0.25g左右，噪声水平约为110分贝，乘坐舒适*差。20世纪50年代中期至60年代末是实用型直升机发展的第二阶段。这个阶段的典型机种有：美国的S-61、贝尔209/AH-1、贝尔204/UH-1，苏联的米-6、米-8、米-24，法国的SA321“超黄蜂”等。这个时期开始出现专用武装直升机，如AH-1和米-24。这些直升机称为称为第二代直升机。这个阶段的直升机具有以下特点：动力源开始采用**代涡轮轴发动机。涡轮轴发动机产生的功率比活塞式发动机大得多，使直升机*能得到很大提高。**代涡轮轴发动机的比功率约为3.62千瓦/千克，比容积为294.9千瓦/米3左右。直升机旋翼桨叶由木质和钢木混合结构发展成全金属桨叶，寿命达到1200飞行小时。桨叶翼型为非对称的，桨尖简单尖削与后掠，气动效率有所提高，旋翼升阻比达到7.3，旋翼效率提高到0.6。机体结构为全金属薄壁结构，空重与总重之比降低到0.5附近。已采用减振的吸能起落架和座椅。机体外形开始考虑流线化，以减小气动阻力。直升机座舱开始采用纵列式布置，使机身变窄。*能明显改善，*大飞行速度达到200~250千米/小时，振动水平降低到0.15g左右，噪声水平为100分贝，乘坐舒适*有所改善。 20世纪70年代至80年代是直升机发展的第三阶段，典型机种有：美国的S-70/UH-60“黑鹰”、S-76、AH-64“阿帕奇”，苏联的卡-50、米-28，法国的SA365“海豚”，意大利的A129“猫鼬”等。在这一阶段，出现了专门的民用直升机。为了深入研究直升机的气动力学和其它问题，这时也设计制造了专用的直升机研究机(如S-72和贝尔533)。各国竞相研制专用武装直升机，促进了直升机技术的发展。这个阶段的直升机具有以下特点：涡轮轴发动机发展到第二代，改用了自由涡轴结构，因此具有较好的转速控制特征，改善了起动*能，但加速*能没有定轴结构的好。发动机的重量和体积有所减小，寿命和可靠*均有提高。典型的发动机耗油率为0.36千克/千瓦小时，与活塞式发动机差不多。旋翼桨叶采用复合材料，其寿命比金属桨叶有大幅度提高，达到3600小时左右。翼型不再借用固定翼飞机的翼型，而是为直升机专门研制的翼型，即二维曲线变化翼型。桨尖呈抛物线后掠。桨毂广泛使用弹*轴承，有的成无铰式。尾桨已开始采用效率高又安全的涵道尾桨。旋翼升阻比达8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。机体次结构也采用复合材料制造，复合材料占机体总重的比例通常为10*左右，直升机的空重/总重比一般为0.5。对于**直升机，特别是武装直升机来说，提出了抗弹击和耐坠毁要求。美军方提出了**直升机耐毁标准MIL-STD-1290，已成为**直升机的设计标准。为满足这些标准，**直升机采用了乘员装甲保护，专门设计了耐坠毁起落架、座椅和燃油系统。电子系统已发展到半集成型。直升机采用大规模集成电路通讯设备、集成的自主导航设备、集成仪表、电子式与机械式混合操纵机构等。机上的电子设备之间靠一条双向数字数据总线交连，通过这条总线可进行信息发射和接收。直升机采用混合布置的*部集成驾驶舱。**代夜视系统的使用使直升机具备了夜间飞行能力。这种较为**的半集成电子设备使直升机通讯距离**增大，导航距离与**明显提高，仪表数量有所减少，飞行员工作负荷得到减轻，也使直升机具备了机动/贴地飞行以及在不利气象/夜间条件下的飞行能力，从而提高了直升机的整体*能。动力学*能明显提高。直升机的升阻比达到5.4，全机振动水平约为0.1g，噪声水平低于95分贝，*大飞行速度达到300千米/小时。 20世纪90年代是直升机发展的第四阶段，出现了目视、声学、红外及雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。典型机种有：美国的RAH-6**S-92，国际合作的“虎”、NH90和EH101等，称为第四代直升机。这个阶段的直升机具有以下特点：采用第3代涡轴发动机，这种发动机虽然仍采用自由涡轴结构，但采用了**的发动机全权数字控制系统及自动监控系统，并与机载计算机管理系统集成在一起，有了**的技术进步和综合特*。第3代涡轴发动机的耗油率仅为0.28千克/千瓦小时，低于活塞式发动机的耗油率。其代表*的发动机有T800、RTM322和RTM390。桨叶采用碳**、凯芙拉等高级复合材料制成，桨叶寿命达到无限。**桨尖形状繁多，较突出的有抛物线后掠形和先前掠再后掠的BERP桨尖。这些新桨尖的共同特点是可以减弱桨尖的压缩*效应，改善桨叶的气动载荷分布，降低旋翼的振动和噪声，提高旋翼的气动效率。球柔*和无轴承桨毂获得了广泛应用，桨毂壳体及桨叶的连接件采用复合材料，使结构更为紧凑，重量大为降低，阻力大大减小。旋翼升阻比达到10.5，旋翼效率为0.8。这个阶段应用了无尾桨反扭矩系统，其优点是具有良好的操纵响应特*、振动小、噪声低，不需要尾传动轴和尾减速，使零部件数量大大减小，因而提高了可维护*。复合材料在直升机上获得了前所未有的广泛应用。直升机开始采用复合材料主结构，复合材料的应用比例大幅度上升，通常占机体结构重量的30~50*。这一时期的民用型直升机的空重/总重比约为0.37。高度集成化的电子设备。计算机技术、信息技术及智能技术在直升机上获得应用，直升机电子设备朝着高度集成化方向发展。这一时期的直升机，采用了**的增稳增控装置，用电传、光传操纵取代了常规的操纵系统，采用**的捷联惯导、卫星导航设备及组合导航技术，**的通讯、识别及信息传输设备，**的目标识别、瞄准、武器发射等火控设备及**的电子对抗设备，采用了总线信息传输与数据融合技术，并正向传感器融合方向发展。机上的电子、火控及飞行控制系统等通过多余度数字数据总线交连，实现了信息共享。采用了多功能集成显示技术，用少量多功能显示器代替大量的单个仪表，通过键盘控制显示直升机的飞行信息，利用**计算机对通讯、导航、飞行控制、敌我识别、电子对抗、系统监视、武器火控的信息进行集成处理从而进行集成控制。采用这类**的集成电子设备，大大简化了直升机座舱布*和仪表板布置，系统部件得到简化，重量大大减轻。更主要的是**地减轻了飞行员工作负担，改善了直升机的飞机品质和使用*能。直升机的全机升阻比达到6.6，振动水平降到0.05g，噪声水平小于90分贝，*大速度可达到350千米/小时。作为运输工具,直升机是**能够抵达任何地形区域的飞行平台;作为作业工具,被广泛用于工业、农业、商业活动中,并在**救护、抢险救灾、重物起吊、森林灭火、治安巡逻等领域发挥着不可替代的作用。作为运输工具,直升机是**能够抵达任何地形区域的飞行平台;作为作业工具,被广泛用于工业、农业、商业活动中,并在**救护、抢险救灾、重物起吊、森林灭火、治安巡逻等领域发挥着不可替代的作用。据统计,目前世界上有2万多架私人，民用直升飞机,拥有和使用直升机的数量多少已经成为衡量一个**科技、经济水平的重要标志之一。据统计,目前世界上有2万多架私人，民用直升飞机,拥有和使用直升机的数量多少已经成为衡量一个**科技、经济水平的重要标志之一。

1、我也正在看这个电影，也是被电影中的这个超时空的直升机惊呆了，经过百度查询，显然电影中的这个直升机只可能出现在70年代，**是个BUG！~

2、电影中还有一个明显BUG，就是小分队的电台那个象半导体收音机一样的可伸缩的不锈钢天线，明显不是那个时代的。

直升机也是苏制称谓，它和西方攻击机的设计理念还是有不同的，强击机是以对地直接火力支援为目的的战机（当然在现代军事科技水平下配备**制导武器也是有的），飞机加强有防弹装甲。而西方担负此任务的现代主要是武装直升机，攻击机多是打击高价值目标的（所以还有一点有趣的现象，虽然理论上只要装备了相应的武器和射控系统，就可以执行对海攻击任务，但是对海攻击的飞机没有叫强击机的），西方真正的强击机只有A-10，作战方式明显是与其它飞机不同的，可惜也没有***了。飞机（ Aircraft， plane，aeroplane, airplane, aeronef, aeroplane, flying machine），指具有机翼和一具或多具发动机，靠自身动力能在大气中飞行的重于空气的航空器。飞机具有两个*基本的特征：其一是它自身的密度比空气大，并且它是由动力驱动前进；其二是飞机有固定的机翼，机翼提供升力使飞机翱翔于天空。不具备以上特征者不能称之为飞机，这两条缺一不可。譬如：一个飞行器它的密度小于空气，那它就是气球或飞艇；如果没有动力装置、只能在空中滑翔，则被称为滑翔机；飞行器的机翼如果不固定，靠机翼旋转产生升力，就是直升机或旋翼机。因此飞机的**定义就是：飞机是有动力驱动的有固定机翼的而且重于空气的航空器。为了使读者头脑中对飞机有更明确的认识，我在这里澄清几个容易混淆的名词。在有些报刊上可见到“固定翼航空器”、“固定翼飞机”等说法，实际上所指的都是飞机。但是这些名词都不是准确的说法。因为“固定翼航空器”包括飞机和滑翔机，而“固定翼飞机”则是一个重复的称呼，因为“飞机”就已经包含了固定翼的内容。更常听到很多人说“直升飞机”，这也很不妥当，因为直升机是使用旋翼提供升力的，它和飞机属于完全不同的航空器类型。起飞原理飞机的机翼的上下两侧的形状是不一样的，上侧的要凸些，而下侧的则要平些。当飞机滑行时，机翼在空气中移动，从相对运动来看，等于是空气沿机翼流动。由于机翼上下侧的形状是不一样，在同样的时间内，机翼上侧的空气比下侧的空气流过了较多的路程（曲线长于直线），也即机翼上侧的空气流动得比下侧的空气快。根据流动力学的原理，当飞机滑动时，机翼上侧的空气压力要小于下侧，这就使飞机产生了一个向上的浮力。当飞机滑行到一定速度时，这个浮力就达到了足以使飞机飞起来的力量。于是，飞机就上了天。简介直升机主要由机体和升力（含旋翼和尾桨）、动力、传动三大系统以及机载飞行设备等组成。旋翼一般由涡轮轴发动机或活塞式发动机通过由传动轴及减速器等组成的机械传动系统来驱动，也可由桨尖喷气产生的反作用力来驱动。目前实际应用的是机械驱动式的单旋翼直升机及双旋翼直升机，其中又以单旋翼直升机数量*多。直升机的*大速度可达300km/h以上，俯冲*限速度近400km/h,使用升限可达6000米（世界纪录为12450m）,一般航程可达600～800km左右。携带机内、外副油箱转场航程可达2000km以上。根据不同的需要直升机有不同的起飞重量。当前世界上投入使用的重型直升机*大的是俄罗斯的米-26（*大起飞重量达56t，有效载荷20t）。直升机的突出特点是可以做低空（离地面数米）、低速（从悬停开始）和机头方向不变的机动飞行，特别是可在小面积场地垂直起降。由于这些特点使其具有广阔的用途及发展前景。在**方面已广泛应用于对地攻击、机降登陆、武器运送、后勤支援、战场救护、侦察巡逻、指挥控制、通信联络、反潜扫雷、电子对抗等。在民用方面应用于短途运输、**救护、救灾救生、紧急营救、吊装设备、地质勘探、护林灭火、空中摄影等。海上油井与基地间的人员及物资运输是民用的一个重要方面。目前直升机相对飞机而言，振动和噪声水平较高、维护检修工作量较大、使用成本较高，速度较低，航程较短。直升机今后的发展方向就是在这些方面加以改进。原理直升机发动机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨，机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反馈至小螺旋桨，通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力。通过称为“倾斜盘”的机构可以调整直升飞机的旋翼的螺距，从而在旋转面上可以产生不同象限上的升力差，以此升力差来实现改变直升飞机的飞行方向，同时，直升飞机升空后发动机是保持在一个相对稳定的转速下，控制直升飞机的上升和下降是通过调整螺旋桨的总螺距来得到不同的总升力的，因此直升机实现了垂直起飞及降落。

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